История макри AUDI: СТОЛЕТНЯЯ AUDIЕНЦИЯ

История макри AUDI: СТОЛЕТНЯЯ AUDIЕНЦИЯ

Автор auto99
Рубрика: AUDI
Июл 13th, 2014
0 Комм
1759 Просмотр.

Легендарные гоночные автомобили Auto Union Typ C

Легендарные гоночные автомобили Auto Union Typ C


Мало какая автомобильная марка планеты может дать столько поводов для исторического экскурса, как сегодняшний именинник – «Ауди» (Audi)

Сам процесс рождения марки – целая легенда. Она зародилась по воле Августа Хорьха, инженера и предпринимателя, занявшегося автомобильной промышленностью на самой ее заре и еще в 1899 г. открывшего в Кельне маленькую мастерскую «Хорьх» (Horch). Спустя два десятилетия фирма превратилась в производителя весьма престижных лимузинов, прямых конкурентов «Майбаха» (Maybach). Однако компаньоны быстро выжили Августа из фирмы, носящей его же имя. Более того, суд запретил ему вновь использовать свою же фамилию в коммерческих целях. Хорьх вынужден был создать новую марку. И вот однажды… Сын друга Хорьха упорно зубрил латынь, и предпринимателя посетило озарение: поскольку «horch» по-немецки означает повелительное «слушай!», надо заменить это прямым латинским переводом – «audi»!
Автомобильная мануфактура «Ауди» была зарегистрирована в Цвиккау 16 июля 1909 г. Злые языки до сих пор твердят, что столь романтичное «лингвистическое» происхождение маловероятно для рациональных немцев. По другой очень распространенной версии «АУДИ» – банальное сокращение от «Ауто Унион Дойчланд Ингольштадт» (Auto Union Deutschland Ingolstadt). В пользу такого мнения приводится факт, что вплоть до конца 90-х годов название марки официально писалось заглавными буквами, вроде как выдавая свою «аббревиатурность». Однако это чистое заблуждение, ведь в момент регистрации марки «Ауди» 100 лет назад никакого «Ауто Униона» еще не было в помине, и тем более о появлении города Ингольштадт в судьбе марки никто не мог даже подозревать.

Август Хорьх

Август Хорьх


Однако полное единодушие царит в вопросе значения знаменитой ныне эмблемы «четыре кольца». Она символизирует единство четырех марок, сплотившихся в июне 1932 г. в концерн «Ауто Унион» – «Ауди», DKW, «Хорьх» и «Вандерер» (Wanderer). Смотрите здесь марки автомобилей со значками.

Auto Union & Soviet Union
Неувядающей славой непосредственный предшественник «Ауди» покрыл себя еще до Второй мировой войны. То был период гонок многоэтапной серии «Гран-при», прямого аналога сегодняшней «Формулы-1». В 1934 г. в «Гран-При» сменился технический регламент, и в дисциплину, где несколько лет доминировали итальянские «Мазерати» (Maserati), «Альфа-Ромео» (Alfa Romeo) и французы «Бугатти» (Bugatti), «алюминиевым катком» вкатились немцы – «Ауто Унион» и «Мерседес-Бенц».

Историки до сих пор восхищаются, насколько совершенными были гоночные «Ауто Унион». Оно и понятно, ведь к тем монстрам приложил свои руки и ум гениальный Фердинад Порше. Примечательно, что уже тогда двигатели в машинах «Ауто Униона» были расположены сзади. Весь остальной гоночный мир пришел к такой компоновке лишь четверть века спустя. Но главное – поразительные даже по сегодняшним меркам моторы V12 и V16. Их рабочий объем варьировался от года к году, но 16-цилиндровые агрегаты достигали 6 л, варианты с компрессором имели мощность свыше 550 л. с.! А по демоническому крутящему моменту, доступному практически на любых оборотах, с моторами «Ауто Униона» сравнится мало какой современный агрегат.

Август Хорьх

Август Хорьх


Аэродинамические показатели тоже были на высоте, в том числе и благодаря неповторимому продолговатому силуэту «падающая капля». В результате самые мощные (и самые обтекаемые) «Ауто Унионы» развивали 320 км / ч. 70 лет назад! «Ауто Унион» первым стал использовать неокрашенные алюминиевые кузова. Но в их серебристости был заключен очень важный технический смысл, о котором главный конкурент догадался почти сразу, хоть и случайно. Правила серии «Гран-при» устанавливали максимальный лимит веса для машин-участниц в 750 кг. На гонке в Нюрбургринге 1935 г. автомобили соперника, «Мерседеса», превысили допустимую норму ровно на 1 кг, причем инженеры уже просто не знали, как еще облегчить болиды хоть на грамм. Тогда пилотов «Мерседеса» посетило прозрение: надо, как и «Ауто Унион», избавить кузов от краски (а «Мерседесы» были разукрашены в белый, тогда это был национальный цвет Германии в автоспорте). Заодно механики содрали и толстый слой грунтовки, оголив неровности выдолбленных вручную сияющих алюминиевых панелей. Выкроив несколько килограммов, «Мерседес» уложился в предписанные весовые рамки.
Так что в ту эпоху и «Мерседес», и «Ауто Унион» одинаково заслуженно звались «серебряными стрелами». Однако военные перипетии, в которых «Мерседесу» географически повезло куда больше (Штутгарт не попал под советскую оккупацию) позволили «серебряной звезде» узурпировать для себя и второе звучное «серебряное» имя.
Карьера «серебряных стрел» «Ауто Унион» (а уже тогда эти машины несли на себе эмблему «четыре кольца», идентичную современным «Ауди») длилась с 1934 по 1939 г. включительно. Команда из Цвиккау выиграла десятки самых престижных трофеев, установила немало мировых рекордов скорости… Но тут с рекордной неотвратимостью вмешалось колесо истории.
С 1940 г. и на весь период войны гоночная активность прекратилась. А когда советское наступление приблизилось к Цвиккау, гоночные «Ауто Унионы» были спрятаны в угольной шахте. Но зоркий глаз коммунистов это подметил, не замедлив донести советскому начальству.
istoriya-makri-audi-4
Автомобили нашли чекисты. И, разумеется, отправили в СССР. Все восемнадцать гоночных сокровищ!
Конфискацией занималось Автотракторное управление, которым ведал полковник Виктор Маржецкий. Он страстно выступал за максимальное использование немецкого опыта и трофейных машин. Маржецкий верил, что у СССР появился хороший шанс на успех в автоспорте. Трофейные «Ауто Юнионы» распределили по автозаводам, НИИ и спортклубам.
Начались многолетние нескоординированные попытки как-то использовать бесценные автомобили. Эта деятельность очень напоминала случай с мартышкой и очками. Ибо «Ауто Унионы» вывезли без запасных частей, без необходимой документации и инструкций. Иными словами, их эксплуатация оказалась невозможной. Отсутствовали сменные шестерни для коробки передач, шины и свечи и даже топливо! Как потом выяснилось, оно в эпоху процветания заводской гоночной команды представляло собой хитроумный коктейль из спирта, нитробензола, ацетона и сернистого эфира. Никто в советских конторах тогда даже не посмел попробовать разузнать все эти нюансы у кого-то из здравствующих немцев, членов былой «конюшни» «Ауто Унион».

Два гоночных «Ауто Униона» передали в 1950 г. лаборатории скоростных испытаний на заводе ЗИС (ныне ЗИЛ) в Москве. Один из них был «Typ C» для кольцевых гонок, другой – потрясающий «Typ D / C» для горных. Оба с 16-цилиндровыми моторами! На немецких машинах пытались несколько раз выехать на шоссе. Но ничего толком не получалось.
Несколько автомобилей попали в НАМИ. Один разобрали, часть деталей отдали для металлографического анализа. Некоторые пришлось разрезать. Два колеса, оставшиеся без дела, примостили к тележке для перевозки сварочных кислородных баллонов в мастерской института.
istoriya-makri-audi-5
На советском бензине А74 уникальные двигатели «Ауто Униона» V12 и V16 работали очень плохо. Гоночные шины «Континентал» от времени задубели… Хотя, что уж там, даже при наличии запчастей эксплуатация этих сверхсложных, опередивших свое время на десятилетия автомобилей требовала бы высококвалифицированных механиков и средств, непосильно больших для советских реалий.

В какой бы уголок Союза ни занесла знаменитые машины судьба, львиная доля «Ауто Унионов» все же была пущена под нож: «мартышки» так и не нашли способа с пользой применить очки!

Однако по-настоящему роковой эпизод в печальной судьбе не только «Ауто Униона», но и всего советского автоспорта произошел в самом начале «заключения» немецких машин в Союзе. Один из «Ауто Унионов» («Typ D») поступил в 1948 г. на ГАЗ в Горький. Его все же смогли подготовить для установления всесоюзного рекорда скорости на 1 километр со стартом с хода. За руль сел горьковский инженер-испытатель. Разогнавшись до скорости около 300 км / ч, машина вылетела с дороги! Гонщик остался жив, но более десяти зрителей погибли. Как следствие, в декабре 1948 г. постановление ЦК ВКПб и Совмина «О дальнейшем развитии физкультуры и спорта в СССР» указало на недопустимость использования в автомотосоревнованиях иностранных машин. Формулировка звучала, как приговор: «Мы победили Германию в войне на отечественной технике, а тут низкопоклонство перед какими-то немецкими аппаратами». Виновным выставили все того же полковника Маржецкого, понизив его в должности. А на иностранные машины в гонках наложили запрет вплоть до конца 80-х годов.

Один из последних «Ауто Унионов», умиравший на складе завода ЗИЛ, должны были списать на лом. Но автомобилю улыбнулась судьба: в апреле 1976 г. его спасли латышские энтузиасты, они выкупили его в Москве и увезли к себе на родину, где провели первичную реставрацию в обычном гараже на окраине Риги. Для советских времен это был мужественный шаг. Вскоре спасенному «Ауто Униону» суждено было стать звездой в рижском Политехническом музее, причем еще в период существования СССР.

После падения Союза еще минимум пара осевших на наших просторах «Ауто Унионов» все же была «разнюхана» иностранными искателями (кто-то из прозорливых советских граждан нашел-таки способы припрятать реликвии до лучших времен!), и без лишнего шума вывезена обратно на Запад. А уже в последние годы сама «Ауди» восстановила полдюжины самых знаковых гоночных «Ауто Унионов», используя оригинальные чертежи и различные запчасти, собранные здесь и там буквально по крупицам.

Go to Ingolstadt
В 1949 г. компания «Ауто Унион» была формально возрождена, но уже в западной части Германии, в баварском Ингольштадте. С того времени и до сих пор этот городок остается родиной сегодняшней «Ауди». Американский план Маршалла был действенен, и производство немного обновленных довоенных DKW пошло очень хорошо. Примечательно, что большинство рабочих, трудившихся до войны на «Ауто Унион» в Цвиккау, перебрались в Баварию на возрожденную фирму – благо, до конца 50-х уехать из оккупированной Советами ГДР было не так уж проблематично. Но еще чуть раньше в том же 1949 г. на бывшем родном заводе в Цвиккау под советским контролем кое-как началось производство двухтактных малолитражек DKW предвоенного образца уже под гэдээровской маркой IFA. Восточным немцам не помешало даже то, что в 1946 г. все самое ценное оборудование из Цвиккау было вывезено в Москву для создания автозавода МЗМА (впоследствии АЗЛК).

Мало кто помнит, что в годы послевоенного восстановления «Ауто Унион» успел побывать в собственности «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), в 1958 г. купившего сначала 87 % фирмы, а годом позже и все 100 %. Патронаж «Фольксвагена» (Volkswagen) начался в 1964 г., когда Вольфсбург перекупил торговую марку и завод в Ингольштадте. Так VW обзавелся маркой, которой суждено было стать главным носителем престижа и передовых технологий концерна, а равно и источником огромных прибылей.

Первенство Quattro
Эта ветвь в развитии марки стала первым серьезным шагом в долгой борьбе за создание собственного имиджа «Ауди». В 1976 г. во время испытательных тестов в Заполярье инженеры из Ингольштадта решили, что на машинах фирмы нужно применять полный привод. Забавно, но в основу будущей славы и гордости «Ауди» легла техническая конструкция трансмиссии спартанского военного джипа «Фольксваген Илтис» (Volkswagen Iltis) (постоянный неотключаемый привод всех колес с межосевым дифференциалом «Торсен»). Фантастическая проходимость «Илтисов», использовавшихся в тестовых экспедициях «Ауди» в роли внедорожников техподдержки, как раз и подвигла конструкторов марки к идее имплантировать «грузовую» трансмиссию на легковые модели фирмы. Начинание активно поддержал Фердинанд Пих, тогда видный инженер концерна «Фольксваген», а в будущем его всемогущий босс.

Надо отдать должное маркетологам «Ауди»: они придумали классное и запоминающееся имя для своей новой «фишки». Звучное «Кватро» (Quattro) по-итальянски означает «четыре» и знаменует собой привод на все четыре колеса. Забавно, но в конце 80-х годов на имя «Кватро» (тогда уже ставшее общепризнанным знаком «Ауди») покусилась французская «Рено» (Renault), назвав все полноприводные версии своих моделей очень похоже – «Квадра» (Quadra). Немцам потребовалось больше пяти лет, чтобы в международном масштабе доказать плагиат «Рено», которой пришлось спешно отказаться от наименования «Квадра».

Начало 80-х в истории Audi связано с внедерением и успехом полноприводных версий автомобилей

Начало 80-х в истории Audi связано с внедерением и успехом полноприводных версий автомобилей


Первый массовый автомобиль «Ауди» с полным приводом появился у дилеров в декабре 1982 г., это был «80 Кватро». Но еще за несколько лет до запуска в широкое производство «Кватро» завоевала себе всемирную славу на полях раллийных сражений. В 1980-м для регистрации в Федерации автоспорта были полностью вручную построены 200 автомобилей омологационной версии раллийной «Ауди Кватро».

Это купе дебютировало еще зимой того же 80-го на «Ралли Австрия» – больше с целью доводочного теста. Машина отличалась интересным 2,1-литровым турбомотором о пяти цилиндрах. Результаты оказались столь впечатляющими, что уже вскоре в дело вступила полноценная заводская команда «Ауди Спорт» с солидным бюджетом. В январе 1981 г. финн Ханну Миккола за рулем «Кватро Спорт» едва не выиграл ралли Монте-Карло и уверенно первенствовал на следующем этапе, в ралли Швеции. Так началась славная «Кватро» – эпопея, ставшая знаменательной вехой мирового автоспорта! В том же 81-м, благодаря «Ауди Кватро», первый раз в истории автогонок победу на этапе чемпионата мира праздновала дама – незабвенная француженка Мишель Мутон выиграла ралли Сан-Ремо (до сих пор ни одна женщина не смогла даже приблизиться к победе в ралли мирового первенства).

В 1982 г. Мутон победила на трех этапах чемпионата мира и всерьез боролась за чемпионское звание. Жаль, но в руководстве «Ауди Спорт» преобладал «мачизм», немцы предпочитали видеть лидером команды финна Микколу. В итоге межполовых разборок чемпионство в зачете пилотов было упущено, а Мутон стала вице-чемпионкой мира. Хотя «Ауди» в том году забрала-таки свой первый титул в зачете производителей.

В сезоне 1983 г. Ханну Миккола уверенно завоевал чемпионские лавры, а 1984 год прошел под абсолютным превосходством «Ауди Кватро» – марка завоевала мировую корону, а пилот «Ауди», швед Стиг Бломквист стал чемпионом мира.

Однако уже в 1985 г. конкуренты также полностью перешли на полный привод и бесцеремонно сместили «Ауди» с трона! Ингольштадт прилагал похвальные усилия, чтобы удержаться в лидерах, создав красивейшие «крылатые» «Спорт Кватро S1» и «S2», но переднемоторная компоновка тогда себя уже изжила. Весной 1986 г. «Ауди», не в силах справиться с романскими «Пежо» и «Ланча» (Lancia), предпочла использовать удобный политкорректный повод (череду устрашающих смертельных аварий на этапах чемпионата мира) и уйти. В 1987 г. фирма вновь попыталась добиться успеха в чемпионате мира, который теперь проходил в совершенно новом формате: на почти серийных машинах группы «А». Однако неповоротливый и тяжелый бизнес-седан «200 Кватро», выставленный заводской командой, даже со звездными пилотами не мог противостоять соперникам.

И «Ауди» окончательно покинула гонки.

«Крылатые» кузова
«Ауди» давным-давно шла в авангарде борьбы с коррозией: уже в середине 70-х фирма ввела полную оцинковку кузовов своих машин. Их многолетняя гарантия от сквозной ржавчины в течение многих лет была на слуху у общественности.

Но позже последовал и вовсе кардинальный шаг. В 1994 г. появилось первое поколение представительской А8, и с нее началась горячая любовь «Ауди» с «крылатым металлом»: в этой модели впервые была внедрена технология Audi Space Frame (ASF). Она состоит в том, что не только наружные панели, но и весь пространственный несущий каркас производится из алюминия. Нет, «Ауди» не стала первопроходцем в использовании алюминия, к нему автоиндустрия прибегала с 30-х годов прошлого века. Однако концепция несущего алюминиевого монокока оказалась абсолютно новаторской. Последовали годы совершенствования технологии ASF, в которой немцам бесценную помощь оказал заокеанский поставщик, алюминиевый гигант «Алкоа».

В итоге «Ауди» лучше любой другой марки умеет находить общий язык с капризным алюминием. Правда, даже это не помогло справиться с не менее капризными рыночными законами, когда в 1999 г. «Ауди», вопреки коммерческой логике, выпустила полностью алюминиевую компактную малолитражку А2. Применение дорогостоящих «крылатых» технологий на бизнес-седане А8 полностью компенсируется ее серьезной ценой, но алюминиевая малютка А2 не имела права быть для клиентов «золотой»! Ингольштадт бился изо всех сил, однако А2 не получила ожидаемого успеха на рынке. Хотя, возможно, тому виной оказалась не только завышенная «алюминиевая» цена, но и крайне спорный дизайн машины.
Эта неудача научила «Ауди» применять гибкую экономическую стратегию и хитро комбинировать алюминий со стальными компонентами. Оставив принцип «сделано из чистого алюминия» только для дорогостоящих А8 и R8, на менее дорогих моделях из этого металла делаются лишь подвеска и некоторые фрагменты кузовов. Вершиной такой «смеси металлов» стала новая «Ауди TT», у которой вся несущая структура буквально соткана из алюминиевых и стальных частей. Настоящая технологическая победа! А еще ASF помог создать целое поколение моделей любимого подшефного фирмы, гарантировав…

Итальянское счастье
В 1998 г., когда Фердинад Пих решил подобрать загибающуюся без рачительного хозяина «Ламборгини» (Lamborghini), звездную, но хронически больную итальянскую марку передали на поруки именно «Ауди». Немцы немедленно занялись экспресс-воскрешением «рассерженного буйвола» и уже через несколько недель после вступления в права затеяли колоссальную перестройку ветхого заводика «Ламборгини» в Сант-Агате Болоньезе (близ Модены). Они за несколько месяцев провели серьезную модернизацию легендарной модели «Диабло», поддержав этим жизнь марки вплоть до осени 2001 г., когда на свет появилась «Мурчелаго», первая «Ламборгини» эпохи «Ауди»! Ингольштадт проявил коммерческую хитрость: «Мурчелаго» хоть и построена на допотопном трубчатом шасси старой «Диабло», от которой взят и «дореволюционный» двигатель V12, но за счет массы новых немецких технологий архаичную технику сумели дотянуть до сегодняшних стандартов. Остальное довершила неподражаемая харизма «Ламборгини» и оригинальный дизайн, вышедший из-под карандаша бельгийца Люка Донкервольке!

Но настоящая революция произошла в 2003 г., когда силами «Ауди» была запущена абсолютно новая машина – так называемая «Бейби-Ламбо», знаменитая ныне «Галлардо». Она целиком, включая алюминиевое «тело» ASF, создана на технологиях «Ауди». Сочетание авангардной конструкции (полный привод, новейший мотор V10), неотразимой внешности и беспрецедентно доступной по меркам «Ламборгини» цены, сделали из «Галлардо» бестселлер рынка суперкаров. Это была первая модель «Ламборгини», которая смогла на равных конкурировать с «Феррари». Развитие гаммы «Галлардо» привело к выдвижению «Ламбо» на роль серьезного игрока в сегменте спортивных авто.

В дальнейшем «Ауди» не постеснялась поживиться имиджем подвластной «итальянки» для своей собственной продукции. Платформа «Галлардо» была позаимствована для создания суперавтомобиля «Ауди R8», а тот самый великолепный двигатель V10, изначально сделанный для «Ламборгини», с огромным успехом подошел сразу для нескольких спортивных моделей Audi.

Немцы не только поставили «Ламборгини» на совершенно иной качественный уровень, но и количественная составляющая преобразилась: объем производства автомобилей в Сант-Агате Болоньезе по сравнению с периодом до «Ауди» вырос ровно в 10 раз! Последние два года «Ламбо» наконец-то дает прибыль, начав отрабатывать те многие сотни миллионов евро, которыми Ингольштадт щедро потчевал итальянскую «Примадонну»!

Кольцевые подвиги «Четырех колец»
«Ауди» давно в плане технологий и дизайна ничем не уступала прямым соперникам, и даже во многом их превосходила. Однако на рубеже тысячелетий марка все еще испытывала проблемы с имиджем у массового потребителя. Слишком долго она не могла найти свое «я», оставаясь в глазах многих автомобилем для дедушек (а в 80-х годах и правда свыше 60 % покупателей «Ауди» приходилось на пенсионеров), безликим отпрыском «Фольксвагена», за который почему-то просят цену шикарного автомобиля. Массированный триумф в автоспорте был жизненно необходим.

«Ауди» в некотором роде буквально «подчинила» себе Ле-Ман, как когда то «Порше»

«Ауди» в некотором роде буквально «подчинила» себе Ле-Ман, как когда то «Порше»


Нет, «Ауди» не стала испытывать судьбу в «Формуле-1» и в некогда родное ей ралли тоже не вернулась (эти гонки уже совсем не так популярны, как во времена побед «Ауди Кватро» 20 лет назад). Немцы выбрали многочасовые гонки в классе GT, вершиной которых остаются величайшие «24 часа Ле-Мана». На счастье Ингольштадта, в 2000 г. дисциплину покинули абсолютно все крупные автопроизводители. У «Ауди» появился полный карт-бланш, которым она не преминула воспользоваться. Начиная с 2000 г. лишь однажды марка отсутствовала на первой строчке финишного лемановского протокола. И то это был «навязанный проигрыш», когда группа «Фолькваген» попросила «Ауди» «подвинуться», чтобы в 2003 г. состоялся победный дубль другого ее подопечного, «Бентли» (Bentley).

Однако две гоночные машины английской марки были созданы на базе шасси и агрегатов гоночных «Ауди», так что, по сути, эту победу тоже можно зачислить в актив немцев.

«Ауди» понимала, что их безальтернативное доминирование в Ле-Мане начинает отбивать интерес публики к этим гонкам, поэтому в 2006 г. немцы бросили вызов… самим себе.

Было решено выставить на Ле-Ман болиды с дизельными моторами!

Да не какими-нибудь, а сверхсовершенными V12 Битурбо. Это начинание также завершилось абсолютной победой, после которой «Ауди» до сих пор сохраняет верность «гоночной солярке».

Да, поначалу «Ауди» просто пользовалась отсутствием достойных конкурентов, легко выигрывая один Ле-Ман за другим. Но с годами фирма стала настоящим мэтром этой гонки. Поэтому когда в 2007 г. в Ле-Ман возвратилась французская «Пежо», считавшаяся главным специалистом марафона, многие были уверены, что диктатуре «Ауди» придет конец. Однако уже два года подряд «Пежо», тоже выступающая на дизельной модели, а именно – на 908-й, вынуждена довольствоваться вторыми местами, настолько мощно «Ауди» пустила корни вглубь лемановской иерархии. В этом году новейшая (по-прежнему дизельная) «Ауди» R15 TDI ждет вызова не только от «Пежо» (у которой сейчас ситуация «либо выиграть, либо исчезнуть»), но и от легендарного «Астон Мартина» (Aston Martin), жаждущего победоносно отметить полувековой юбилей своей последней победы в Ле-Мане. Помимо восьми первых мест в Ле-Мане, «Ауди» за эти годы попутно собрала многие десятки побед в менее известных гонках категории GT, включая неоднократные успехи в славной заокеанской «12 часов Себринга».

В некотором смысле, «Ауди» сегодня стала аналогом «Порше» (Porsche), которая в свое время тоже буквально подчинила себе Ле-Ман, но в конце 90-х годов покинула эти культовые гонки.

Топливная стратосфера
Выступления заводской команды «Ауди» в Ле-Мане позволили фирме отработать в боевых условиях технологию, ставшую такой же неотъемлемой чертой «Ауди», как полный привод «Кватро». Речь идет о послойном прямом впрыске топлива, так называемом FSI (Fuel Stratifi ed Injection). Метод разбрызгивания бензина в цилиндры тончайшими слоеными («стратосферными») дозами сначала внедрили на лемановских болидах «Ауди R8», чтобы как можно эффективнее использовать каждый миллиграмм горючего, тем самым достигнув оптимальной экономичности (ведь в Ле-Мане чем дольше едешь без дозаправки, тем лучше). Буквально через пару лет FSI перешел на некоторые серийные «Ауди», а сегодня практически все моторы марки оснащаются этой технологией. Послойный впрыск, в самом деле, позволяет достичь очень серьезной экономии топлива даже при самой нещадной спортивной езде.

А что в ближайшем будущем?! Ингольштадт будет двигаться и в другую сторону. Совсем скоро появится модель A1 – компактная, но роскошно экипированная, оснащенная мощными спортивными моторами городская машинка. С ней «Ауди» попытается посягнуть на господствующей в этом крайне перспективном и прибыльном сегменте бээмвэшный «Мини»!

Превосходно, что день рождения марка встречает на рекордном подъеме. В 2008 г., накануне столетнего юбилея, «Ауди» достигла эпохального события, впервые в своей истории превзойдя милионный рубеж (в прошлом году во всем мире продали 1 003 400 «аудишных» машин). Это был 13-й подряд год стабильного роста продаж. И, что характерно, «Ауди» стала одной из очень немногих фирм, которым удалось до минимума свести падение производства даже в разгар экономического кризиса.

Так держать… или, может, держаться – за все четыре кольца!

Понравилась статья? Тогда поделитесь ею с друзьями:


Добавить комментарий