ELECTRO BOOST, ИЛИ МОДНЫЕ ГИБРИДЫ

Автор auto99
Авг 22nd, 2014
0 Ком.
1214 Просмотр.

electro-boost-1
Забегая вперед, заметим – суммирование мощности бензиновых и электрических агрегатов гибридов очень относительно: у электрического мотора (или двух) даже на пике их усилий автомобили забирают не более половины сил – чтобы не перегорели от натуги.
Поэтому максимальная совокупная мощность заявляется инженерами в том размере, какой «бензин» и «электрика» реально могут сообща передавать колесам. А самое волнующее? Да, гибридные машины могут ехать исключительно на электротоке – но при максимально возможной «электрической» скорости, обычно не выше 50–60 км/ч в зависимости от модели, – «соков» в батареях хватает только от 2,5 до 3 км. Поэтому гибриды все время балансируют между тремя режимами: А) только на электричестве; Б) только на бензине; В) но чаще всего на том и другом вместе.

Наиболее приятный для пилота-энтузиаста период – Electro Boost, когда не только бензиновый ДВС работает на полную отдачу, но и ему максимально помогают один/два электродвижка.

Под нажимом озабоченной общественности и оттого, что нефть вот-вот кончится или снова неимоверно подорожает, европейцы и янки понеслись создавать свои гибридные 4х4 буквально в пожарном порядке, экстренно бросив на эту миссию лучших инженеров, а также срочно выделив инвестиции, даже не задумываясь об их рентабельности. А в Азии к тому времени в данном направлении уже активно преуспевал «Лексус» (Lexus) – так сказать, в штатном порядке, без форс-мажора. Хитрый японский производитель еще в 2004 г., задолго до всеобщей гибридной лихорадки, выпустил свой кроссовер RX400h, где бензиновому V6 помогали электромоторы. Это был вообще самый первый люкс-гибрид в мире, поступивший в широкую продажу. «Лексус» успешно снял сливки с убежденных радетелей окружающей среды в Европе, США и Азии. Только в одних Штатах продали более 75 тысяч экземпляров гибридных RX первого поколения, а штатовская общественность завалила модель наградами и призами, восхваляя пионерский почин «Лексуса».

Поэтому второе воплощение бензино-электрического RX вышло на рынок уже в роли ветерана. RX450h использует целых три вспомогательных электродвижка – спарку из двух моторов (мощность 123 кВт) для передней оси и одинарный агрегат (50 кВт) для задних колес (это для версии с полным приводом, поскольку на многих рынках машина продается в переднеприводном виде).

Но, естественно, все это электрическое киловаттное вооружение не может существовать без 249 «лошадей» бензинового 3,5-литрового V6. Его адаптации к гибридному приводу привела к потере из 28 «лошадок». Почему? В отличие от чисто бензинового RX350, в модификации 450h у двигателя внутреннего сгорания вместо цикла Отто используется цикл Аткинсона, с пониженной степенью сжатия. Незначительная потеря мощности заметно снижает температуру работы двигателя, что очень важно для всех гибридов, поскольку у них охлаждение электрической силовой установки и батарей представляет собой настоящую головоломку конструкторов. Как бывалый эксперт в вопросах гибридных внедорожников, «Лексус» смог добиться наибольшего прогресса в экономичности – в условиях плотных городских пробок расход в 8 л / 100 км вполне реалистичен для RX450h!

ремонт рулевых реек в Великом Новгороде — euroauto53.ru
Профессиональный ремонт рулевых реек автомобилей всех марок. Гарантия. Качество. Низкие цены.
Адрес: Великий Новгород, Сырковское шоссе, на территории гаражного комплекса «Садко» за заправкой «Титан-СН»
Телефоны: 90-98-99, 8-921-730-98-99

Первым же среди американских гигантов в гибридизацию «окунулся» GM. Причем, как и следовало ожидать от компании, активно переходящей в контратаку, Детройт выбрал для начала любезностей со своими критиками самый неэкономичный и антиэкологичный внедорожник – мастодонт «Эскалейд» (Escalade). Ведь как раз эта модель была выставлена заокеанскими масс-медиа главным «врагом человечества», «пожирателем бензина» (gas-guzzler, как говорят янки). И вот – явление «оздоровленного» «Эскалейда» народу. Многолитровый (6 л) бензиновый V8 агрегатирован с двумя электромоторами. В итоге экологически прилежный «Эскалейд» производит 335 л. с. и 500 Нм крутящего момента. Это значительно… меньше (на 70 л. с.), чем у обычного бензинового «Эскалейда», однако только так можно было хоть немного задавить колоссальный аппетит модели и ее значительные выхлопы в атмосферу. Тем более, в случае с «Кадиллаком» (Cadillac) создание гибрида должно было в первую очередь показать политкорректность концерна GM. Поэтому – если бы «хороший» «Эскалейд Гибрид» получился мощнее и быстрее «плохого» (бензинового) «Эскалейда», беспощадные активисты-«зеленые» такого бы не простили. Пожертвовав динамикой, американцы сумели добиться 50-процентного снижения расхода топлива в городском цикле. Этому помогает еще и технология, которая при размеренной езде отключает зажигание у половины цилиндров, ненадолго превращая мотор V8 в V4. В схеме GM особо впечатляет, как компактно оба электромотора интегрированы в единый корпус вместе с планетарной трансмиссией. Это бесступенчатый вариатор, у которого принудительно зафиксированы четыре основных передачи, и еще три – «виртуальные», чтобы в итоге сделать агрегат 7-ступенчатым. «Эскалейд Гибрид» предлагается как с полным, так и только задним приводом. В последнем случае гибридный «крокодил» может буксировать прицеп весом в 2631 кг (на центнер больше, чем при трансмиссии 4х4) – это важнейший показатель для SUV в глазах янки! Правда, и здесь за дружбу с «Гринписом» надо расплачиваться, ибо рядовой (негибридный) «Эскалейд» тягает за собой почти в два раза больше поклажи.

Гибридный двигатель гораздо экологичнее и прогрессивнее бензиновых и дизельных моторов

Гибридный двигатель гораздо экологичнее и прогрессивнее бензиновых и дизельных моторов


Приятно, что «Дженерал Моторс СНГ» решил-таки импортировать в Россию гибридный «Эскалейд». Он стоит почти на миллион рублей дороже штатного бензинового автомобиля, но с педагогической и имиджевой точек зрения присутствие такой диковинной модификации в российской гамме марки похвально.

После успешного запуска гибридного «Эскалейда», GM хочет набирать объем выпуска автомобилей со смешанным приводом. Технология внедряется на больших внедорожниках «Шевроле» (Chevrolet), «Сатурн» (Saturn) и «Бьюик» (Buick).

И вот-вот появится гибридная модификация новейшего (но уже очень популярного) кроссовера «Кадиллак SRX». На «младшей» модели тот же самый блок из вариатора и двух электромоторов будет совмещен с бензиновым V6. Разумеется, гибридный SRX со временем тоже будет поставляться к отечественным дилерам. Тем более, многолетняя напористая реклама гибридов «Лексус» в России уже создала некий модный ореол вокруг автомобилей со значком «Hybrid».

Рекуперация (зарядка батарей при холостом ходе, торможении или отпускании педали акселератора, когда один или два электродвигателя выполняют функцию рекуператорагенератора) у гибридов происходит чаще всего незаметно, хотя порой эти машины уж слишком сильно осаживаются от неосторожно брошенного «газа». Из всех рассматриваемых нами гибридов-внедорожников только «Лексус» практически полностью избавлен от характерных тычков трансмиссии в моменты, когда в движение едущего на электричестве автомобиля резко вступает основной бензиновый двигатель (например, если в трафике образовался просвет и водитель захотел быстро ускориться). Но, с другой стороны, именно RX450h, в отличие от «Кадиллака» и «БМВ», не претендует на спортивность своего гибрида. «Лексус», как обычно, ориентируется на абсолютную тишину в салоне и комфорт, для чего «корвалольный» характер гибрида подходит идеально.
Впрочем, даже японский производитель не упускает возможность подчеркнуть выигрыш в динамике – она у RX 450h чуть лучше, нежели у моноагрегатного RX. До сотни гибрид разгоняется за 7,8 с — на 0,2 с быстрее RX350-го. И другие марки не прочь заставить обывателя поверить в то, что сочетание двух способов тяги дает плюс в скорости – ведь на бумаге гибридный автомобиль имеет большую общую мощность, чем вариант с одним бензиновым мотором.

Однако не стоит впадать в грезы: при комбинированном же приводе гибрида потенциал даже главного ДВС самого по себе не только уменьшен из-за дополнительной массы гибридной машины, но еще и закован в кандалы слишком многих технических компромиссов из-за необходимости координировать его усилия с электромоторами, и меланхоличным нравом трансмиссии – вариатора, прежде всего старающегося экономить топливо.

Впрочем, сами по себе гибриды совсем не анемичные – просто они совсем не такие дерзкие со старта, как их бензиновые собратья. Когда правая педаль отдает команду «в атаку!», гибрид довольно долго размышляет. Можно успеть ощутить, как в чреве гибридомобилей происходят какие-то процессы: вместо того чтобы взять и на всех парах помчать вперед, компьютеры согласовывают приказ на разгон со всеми «участвующими сторонами».

Самый главный интерес гибридов – везде, где можно, система «старт/стоп» отключает основной двигатель и авто едет на электромоторах. Даже если дорожная ситуация позволяет всего несколько секунд движения «без бензина», компьютеры все равно используют этот момент для перехода на электросилу. Слаженность координации систем «бензин/электричество» в целом потрясает. Но еще больше зачаровывает тишина! Для этих машин их бесшумность ценна стократно больше, чем спортивные ревущие ноты (которые на гибридах нарочно существенно задавлены – опять же для демонстрации «благовоспитанности»). Выбрав тихую улицу и хорошо прислушавшись к гибриду, который ускоряется на электричестве, вы услышите подвывающее жужжание – точно как у троллейбусов, только в разы тише.

В «гибридах» потрясает слаженность систем переключения между бензиновым мотором и электрическим

В «гибридах» потрясает слаженность систем переключения между бензиновым мотором и электрическим


Каждый производитель утверждает, что гибридность приблизительно на 20% сокращает расход, а выбросы СО2 уменьшаются в среднем на треть. Это хорошо. А вот очень плохо для и без того тяжеленных «джипов», что гибридные наслоения добавляют им 130–200 кг, загоняя общую снаряженную массу моделей под 2,5, а то и 3 тонны. В любом случае, серьезным людям понятно, что каким либо «заработком» на сбереженном топливе владельцу утешаться смешно и наивно: гибрид стоит примерно на 20–30% дороже, чем бензиновые машины аналогичной комплектации.

Опыт вождения всех этих нетрадиционных машин показывает: с чисто субъективного взгляда (который всегда самый точный!), гибридность машины очень быстро приучает к себе, затягивает. Пересев после гибрида в любой другой, неэкологичный, автомобиль, уже непроизвольно хочешь, чтобы основной мотор регулярно отрубался, и можно было кататься в «электрическом» безмолвии. Даже становится как-то непривычно, что у твоей обычной машины нет электродвигателей… Сами инженеры производителей не отрицают, что гибридные «Эскалейд», X6 или «Кайен/Туарег» – довольно «скороспелые» продукты, которые были нужны фирмам для примирения со злобной кликой чокнутых западных лоббистов-экологистов! Если гибридность больше всего НЕ нужна клиентуре какого-то SUV, то это именно «БМВ Х6», ведь конкретно эту машину во всем мире покупают для демонстративной «игры мускулами». Но тем сильнее контраст и поучительность: выходит, даже суперспортивные мега-SUV с (относительным) успехом превращаются в гибриды.

Порядка 90% продаж всех гибридных «джипов» придутся на Калифорнию и Флориду, где действуют драконовские нормы выхлопа, а заодно не стихает оглушительный вой в защиту окружающей среды. В Европе же гибридомодели приглянутся обеспеченным резидентам центральных, исторических частей крупных мегаполисов, куда сегодня власти все чаще запрещают въезд любых автомобилей кроме гибридов.

К счастью, на наших постсоветских просторах огромным «шифоньерам» дорогих бензиновых XXL-внедорожников – неуемных в заглатывании горючего и выбросе отработанных газов, – совсем не грозит ненависть общественности. Наоборот, большинство населения еще долго будет взирать на эти горделивые 4х4-машины с обожанием, как на символы успеха, власти, и даже (содрогнитесь, о вы, истеричные экологи Запада!) символом прогресса и общественного благополучия! В конце концов, всего один гниющий-чадящий жигуль (каких миллионы на наших дорогах) загрязняет атмосферу больше, чем десяток самых, так сказать, «неэкологичных» и негибридных «Мерседесов GL» или «Рендж Роверов».

Наиважнейшее чувство во время поездок на каждом из новых гибридов таково: вы постоянно осознаете, что движетесь в ногу с самой прогрессивным направлением человечества! Для покупателя гибридных «джипов» нахождение в обойме «героев XXI века» значит бесконечно дороже, чем (микро)экономия топлива или снижение вредных выхлопов. Вряд ли нынешние, очень компромиссные бензино-электрические гибриды выживут в исторической перспективе. Будущее покажет, какая концепция утвердится в качестве основного «чистого автомобиля»: стопроцентно электрические ли, двигатели внутреннего сгорания с альтернативным топливом (например, водород, биоэтанол), или какие-то сочетания того и другого. Пока же гибридные авто – увлекательные игрушки для «сознательных» богатых.

Добавить комментарий