Диагностика и ремонт инжектора ВАЗ

Автор auto99
Апр 5th, 2014
0 Ком.
4591 Просмотр.

Однажды это происходит. Что-то случается, и любимый (или нелюбимый), но все-таки — ВАЗ — тупит, дергает, и всяко делает мозг владельцу. И тогда он (мозг, конечно) начинает думать, как бы вернуть все как было. Или даже сделать лучше. И конечно, для этого выбирает пути. Описывать эти пути не буду, в общем, все сводится к получению информации с целью — починить и вымутить подешевле, или заплатить по полной, но с гарантией. И вот – ищет человек в интернете, через знакомых, в ближайших и дальних сервисах. И все диагносты что-то говорят, и все умное, или даже сверх понимания простого смертного.

О чем это говорит автор, скажет читающий эти строки, может, он нагнетает и усложняет? Какой ему расчет? Может парит чего? Нет, не парит. Просто пришло время автору сказать, что знает, ибо машин было сделано много, и опыт имеется.

Ну, а ценны ли эти воспоминания, может, автор этих строк просто морочит людям голову?

Смотрите сами.

Итак — инжектор ВАЗ. Вот он сломался. Если горит лампа check engine – то все довольно просто (хотя и тут могут быть «засады», но об этом потом). Так вот, горит. Считали на сервисе код – ага, неисправен датчик какой-то. Хорошо. Поменяли – помогло. ОК. Ничего нового. А если не помогло? Или check не горит, а машина «не едет»?

Короче. Если что-то не так, можно попробовать вот что.

Находим сервис, чтобы был прибор для измерения компрессии в двигателе. Ну и ясно, сканер. Квалификация диагноста не так важна (без обиды, диагносты), можно смотреть самому. Даже нужно. Ну, или не нужно, если доверяете диагносту.

В общем, если двигатель работает на холостых оборотах неровно, начинаем с механической части. Измеряем компрессию в цилиндрах. Сколько должно быть? Ну, сколько? Авторитетный механик точно знает, сколько. Но это неважно. Должно быть ровно. Почти ровно. Главное, без резких перепадов. Например, если на автомобиле установлен спортивный распредвал/ы – значения, которые покажет компрессометр, могут быть и при исправной механике значительно ниже «нормы». Или если двигатель имеет естественный износ, тоже – ниже. Но, повторюсь, без значительных перепадов значений по цилиндрам. Если компрессия неровная, основных причин тому две: недостатки шатунно-поршневой группы, например изношенные или залипшие кольца, или негерметичность клапанов головки блока цилиндров.

Тут, чтобы понять, есть простой способ. Что делать? Измерить компрессию обычным способом (сняв предварительно разъем с датчика положения коленвала, чтобы исключить подачу топлива и искрообразование). При обнаружении одного или нескольких цилиндров со сниженной компрессией через свечное отверстие залить в подозрительный цилиндр немного моторного масла (лучше использовать для этого шприц), кубов пять (5 куб. см) или около того. Итак, крутим стартер, смотрим на прибор. О, боги. Компрессия растет с добавлением масла. Ля песец. Кольца. Или еще что-то по шатунно-поршневой группе, гадать уже не надо – надо разбирать мотор, ибо требуется ремонт блока цилиндров. Не растет (компрессия при прокрутке) – клапаны (негерметичны). Светит ремонт головки блока цилиндров.

Если компрессия в цилиндрах ровная, идем дальше. Теперь по электронике.

Почему горит лампа check engine? Значит, есть ошибка, или даже несколько. Что такое ошибка? Для владельца – тревожный сигнал, время диагностики, для контроллера системы впрыска – выход значения за пределы нормы. Не надо скидывать ошибку, снимая и одевая клемму аккумулятора – ошибки даны в помощь, чтобы понять, что не так. Иногда, правда, можно и скинуть, ведь как все компьютеры, блок управления двигателем (он же контроллер ЭСУД, ЭБУ), бывает, и подвисает, и глючит. Особенно «тонкая душа» у блоков Январь (АВТЭЛ) (или Ителма) 7 версий.

В общем, если лампа check engine горит – смотрим, что причиной тому. Наиболее вероятно – датчик положения дроссельной заслонки, датчик кислорода, датчик положения коленвала, регулятор холостого хода, конечно, разных ошибок много. Простые случаи разбирать не будем. Скучно. Кстати, не забываем проверить давление в топливной системе – оч.важный момент

Бывает, что check engine не горит (а неисправность есть). И все проверили, и компрессию, и давление топлива – все. Что делать дальше? Значительный источник проблем в инжекторе ВАЗ – датчик массового расхода воздуха. ДМРВ — сокращенно. Это реально глючный датчик. И вот когда речь идет о нем, начинается битва титанов диагностики. Говорят, что расход воздуха должен быть такой-то или какой-то другой. Но. Главное, о чем почти никто не говорит – это о напряжении канала АЦП (аналого-цифрового преобразования) датчика расхода воздуха. А это важно, ибо в этом напряжении суть всего датчика. Так вот, при включенном зажигании (но незапущенном двигателе) напряжение канала АЦП ДМРВ должно быть 0,996В (вольт). И не надо мерить сопротивление, или х.з.ч. еще. АЦП. Через диагностику. И должно быть 0,996В. Меньше вряд ли бывает (по нолям, если отключен/обрыв). А вот больше — бывает часто. Например, 1,016В или еще больше, 1,035В или через шаг – дальше, 1,055В и т.д. Что это значит? Если с помощью программы для чип-тюнинга посмотреть калибровочную таблицу датчика расхода воздуха, можно увидеть, что при напряжении 0,996В расход воздуха равен 0кг/ч. С увеличением расхода воздуха растет и напряжение, т.е. датчик работает как мини электростанция, по изменению напряжения контроллер системы впрыска видит, сколько воздуха прошло, и делает свои вычисления. Таким образом, если при незаведенном двигателе напряжение канала АЦП выше 0,996В — контроллер видит расход воздуха. И не важно, значительные отклонения, или нет. Вычисления нарушаются, и готовится неправильная (несоответствующая определенному режиму работы двигателя) смесь, что приводит к проблемам, таким как рывки (в разных режимах), перерасход топлива, общее тупление и тому подобное.

Конечно, напряжение канала АЦП датчика расхода воздуха не единственный показатель его работоспособности. Бывали неоднократно случаи, когда значения сильно были не в норме, а машина все равно ехала нормально, но бывали и случаи, когда даже небольшое отклонение, например 1,016В уже давало негативный эффект. Я думаю, это как температура у человека – иногда и при высокой можно что-то делать, а иногда даже незначительное повышение ведет к очень плохому самочувствию.

ДМРВ, как известно, производит фирма Bosch. Обычно ДМРВ живет недолго на автомобилях ВАЗ. Почему-то. Есть германские датчики, и наши, по лицензии. Лучше – как почти всегда, и, к сожалению – импортные.

Убить даже исправный ДМРВ можно, например, чрезмерно заливая воздушный фильтр пониженного сопротивления («нулевик») заправочным маслом. Имейте в виду.

Еще момент: напряжение канала АЦП может быть завышено из-за неисправности контроллера системы впрыска (неверная обработка сигнала). Поэтому надо проверять и датчик, и блок управления. Правда, это бывает редко, и в основном, если контроллер старый (физически).

Интересно, что ДМРВ можно чистить ультразвуком. Был у нас однажды клиент на ВАЗ 2109, машина старая, и проблема была, в общем-то, почти понятна – отсутствие должной тяги – так вот, посмотрев на ДМРВ наш диагност начал «мастериться» и сказал, что проблема 99% в нем, т.к. датчик тупо старый. Однако владелец девятки заметил, что работает инженером по обслуживанию самолетов, и датчики, по принципу аналогичные, используются в авиатехнике. Так вот, эти датчики чистят ультразвуком, ну он свой ДМРВ тоже чистит. Проверили – идеал. Потом выяснили по машине – бензонасос не качал, как следует, но датчик-то исправен! А машине лет восемь было на тот момент.

Почему же контроллер так редко (почти никогда, кроме, пожалуй, обрыва цепи управления) выдает ошибку по ДМРВ? Дело в том, диапазон значений этого датчика очень широк. И любые значения, лежащие в пределах диапазона, не считаются ошибочными, ну, а что искажения есть – контроллеру как-то все равно. Более того, иногда даже бывает, что контроллер грешит на другие датчики, например, выдает ошибку датчика положения коленвала, т.к. считает, что обороты двигателя не соответствуют текущему расходу воздуха.

Добавить комментарий